signalisation ferroviaire xv
Le système de signalisation ferroviaire est utilisé pour le trafic ferroviaire direct et pour garder les trains éloignés les uns des autres à tout moment.
Les trains se déplacent sur des voies fixes, ce qui les rend particulièrement sensibles aux collisions.
Cette vulnérabilité est aggravée par l'immense poids et l'inertie du train, ce qui rend difficile l'arrêt rapide en cas de collision avec un obstacle.
En Grande-Bretagne, la réglementation de la loi sur les chemins de fer de 1889 a introduit un certain nombre d'exigences sur des questions telles que la mise en place d'une signalisation par blocs bloqués et d'autres mesures de sécurité, conséquence directe de la catastrophe du train d'Armagh cette année-là.
La plupart des formes de contrôle des trains impliquent que la puissance de mouvement soit transférée des personnes responsables de chaque section du réseau ferroviaire (par exemple, le signaleur ou la gare) au train.
L'ensemble de règles et l'équipement physique utilisé pour accomplir cela définissent ce que l'on appelle la méthode de travail (Royaume-Uni), la méthode de travail (États-Unis) ou le travail sécuritaire (Aus.).
Toutes ces méthodes ne nécessitent pas l'utilisation de signaux physiques, et certains systèmes sont spécifiques à des voies ferrées individuelles.
Les premiers wagons ont d'abord été remorqués par des chevaux ou des mulets. Le vaisseau amiral connecté sur le cheval est précédé de quelques premiers trains.
Des signaux manuels et manuels ont été utilisés pour guider les «conducteurs de train». Des conditions de brouillard et de mauvaise visibilité ont ensuite engendré des drapeaux et des lanternes.
Les alarmes routières datent de 1832 et utilisent des drapeaux et des ballons surélevés qui peuvent
Le système de signalisation ferroviaire est utilisé pour le trafic ferroviaire direct et pour garder les trains éloignés les uns des autres à tout moment.
Les trains se déplacent sur des voies fixes, ce qui les rend particulièrement sensibles aux collisions. Cette vulnérabilité est aggravée par l'immense poids et l'inertie du train, ce qui rend difficile l'arrêt rapide en cas de collision avec un obstacle.
En Grande-Bretagne, la réglementation de la loi sur les chemins de fer de 1889 a introduit un certain nombre d'exigences sur des questions telles que la mise en place d'une signalisation par blocs bloqués et d'autres mesures de sécurité, conséquence directe de la catastrophe du train d'Armagh cette année-là.
COMPAGNIE AÉRIENNE
Le type d'opération le plus simple, au moins en termes de matériel, consiste à mettre le système en marche comme prévu. Chaque équipe de train comprend et respecte un horaire fixe.
Les trains ne peuvent circuler sur chaque section de la voie qu'à l'heure désignée pendant laquelle ils sont «propriétaires» et aucun autre train ne peut utiliser la même section.
Lorsque les trains se dirigent dans des directions opposées sur des chemins de fer à voie unique, des points de rencontre («rencontre») sont prévus, dans lesquels chaque train doit attendre l'autre au point de passage.
Aucun train n'est autorisé à se déplacer avant l'arrivée d'un autre. Aux États-Unis, l'affichage de deux drapeaux verts (feux verts la nuit) indique qu'un autre train suit le premier et que le train en attente doit attendre que le prochain train passe.
De plus, le train portant les drapeaux donne huit explosions au sifflet à son approche. Le train en attente doit renvoyer huit explosions avant le drapeau, le train porteur peut continuer.
Le système de planification présente plusieurs inconvénients. Premièrement, il n’existe aucune preuve positive que la voie à suivre est claire, seulement ce qui est prévu pour être clair.
Le système ne permet pas les pannes de moteur et autres problèmes similaires, mais le calendrier est établi de telle manière qu'il devrait y avoir suffisamment de temps entre les trains pour que l'équipage d'un train en panne ou retardé aille assez loin pour poser des drapeaux d'avertissement, des fusées éclairantes et des détonateurs ou des torpilles (terminologie britannique et américaine , respectivement) afin d'avertir tout autre équipage de train.
Le deuxième problème est la rigidité du système. Les trains ne peuvent pas être ajoutés, retardés ou reprogrammés sans préavis.
Le troisième problème est une conséquence du second: le système est inefficace. Pour offrir de la flexibilité, l'horaire doit donner aux formations une large distribution de temps pour assurer des retards afin que la ligne ne soit pas détenue par chaque train plus longtemps que nécessaire.
Cependant, ce système vous permet de travailler à grande échelle, sans aucune exigence pour aucun type de connexion, qui se déplace plus vite qu'un train. AIRLINE était le mode de fonctionnement normal en Amérique du Nord au début du chemin de fer.
Avec l'avènement du télégraphe en 1841, un système plus complexe devint possible car il fournissait les moyens par lesquels les messages pouvaient être transmis devant le train.
Le télégraphe vous permet de distribuer tous les changements d'horaire appelés commandes de train. Ils permettent l'annulation, le rééchelonnement et l'ajout de trains.
La pratique nord-américaine signifie que les équipes de train recevaient généralement leurs ordres à la gare suivante où elles se sont arrêtées, ou étaient parfois transférées à la locomotive «en déplacement» avec l'aide d'un personnel de longue date.
Les ordres de train permettaient aux répartiteurs de se mettre en place en charge du déplacement, de faire attendre le train dans la voie d'évitement pour que le train prioritaire passe, et de maintenir au moins un intervalle entre un bloc de trains allant dans le même sens.
Les horaires de train et les procédures d'exploitation ont été largement utilisés sur les chemins de fer américains jusqu'aux années 1960, y compris certaines opérations assez importantes telles que le Wabash Railroad et la Nickel-Plated Road.
Un ordre de contrôle des trains a été utilisé au Canada jusqu'à la fin des années 1980 sur le chemin de fer central d'Algoma et sur certains embranchements du chemin de fer Canadien Pacifique.
L'horaire et la réservation des trains n'étaient pas largement utilisés à l'extérieur de l'Amérique du Nord et ont été progressivement supprimés en faveur de la diffusion radio sur de nombreuses lignes à faible trafic et des signaux électroniques sur les lignes à fort trafic. Plus d'informations sur les méthodes d'exploitation nord-américaines sont fournies ci-dessous.
Une technique similaire connue sous le nom de «Telegraph and Crossing Order» a été utilisée sur certaines lignes simples occupées en Grande-Bretagne au cours du 19e siècle.
Cependant, une série d'affrontements frontaux résultant du pouvoir d'agir illégalement ou incorrectement des trains - le pire était le conflit entre Norwich et Brundall, Norfolk, en 1874. En conséquence, le système a été minimisé en faveur des jetons de systèmes.
Cela a éliminé le danger que des instructions ambiguës ou contradictoires soient données parce que les systèmes symboliques reposent sur des objets pour donner le pouvoir, plutôt que sur des instructions verbales ou écrites; bien qu'il soit très difficile d'empêcher complètement les ordres contradictoires d'être donnés, il est relativement simple d'empêcher la distribution de jetons conflictuels
Unité d'alarme
Les trains ne peuvent pas entrer en collision les uns avec les autres s'ils ne peuvent pas occuper la même section de la voie en même temps, de sorte que les lignes de chemin de fer sont divisées en une section appelée blocs.Dans des conditions normales, un seul train est autorisé dans chaque bloc à la fois. Ce principe est au cœur de la plupart des systèmes de sécurité ferroviaire.
Les blocs peuvent être fixes (les limites du bloc sont fixées le long de la ligne) ou mobiles (les extrémités des blocs définies par rapport aux trains en mouvement).
Historique de l'unité d'alarme
Sur les lignes de chemin de fer à double voie, qui permettaient aux trains de circuler dans la même direction sur chaque voie, les trains spatiaux devaient être suffisamment éloignés pour éviter toute collision.
Dans les premiers jours des chemins de fer, les gens (à l'origine appelés «policier», et la lignée des signaleurs britanniques appelés «bob», «bobby» ou «officier» quand une équipe de train leur parlant à l'aide d'un signal téléphonique) étaient utilisés pour se tenir avec intervalles («blocs») le long de la ligne avec le chronomètre et utiliser des signaux manuels pour informer les conducteurs de train qui ont dépassé le train plus ou moins d'un certain nombre de minutes plus tôt. C'est ce qu'on appelle le "créneau horaire". Si le train est passé récemment, le prochain train devrait ralentir pour laisser plus de place au développement.
Les gardiens n'avaient aucun moyen de savoir si le train avait franchi la ligne devant, de sorte que si le train précédent s'arrêtait pour une raison quelconque, l'équipage du train suivant n'aurait aucun moyen de savoir s'il n'était pas clairement visible.
Les accidents qui en résultent étaient courants dans les premiers temps des chemins de fer.
Avec l'invention du télégraphe électrique, il est devenu possible pour le personnel de la gare ou du champ de signalisation d'envoyer un message (généralement à un certain nombre de sonneries sur la cloche) pour confirmer que le train est passé et qu'un bloc spécifique était libre , C'est ce qu'on appelle un "bloc système absolu".
Les signaux mécaniques fixes ont commencé à remplacer les signaux manuels à partir des années 1830.
Ils étaient à l'origine travaillés au niveau local, mais il est devenu pratique courante pour tous les signaux de travailler sur un bloc spécifique avec des leviers regroupés dans une boîte de signal. Lorsqu'un train entre dans un canton, le signaleur protégera ce canton en établissant un signal de «danger».
Lorsqu'un message «tout dégagé» était reçu, le signaleur déplaçait le signal vers une position «dégagée».
Infrastructure ferroviaire sur la colline de la ligne principale, Sri Lanka, y compris un portail de sémaphores de signaux
Le système de blocs absolus est entré en vigueur progressivement dans les années 1850 et 1860 et est devenu obligatoire en Grande-Bretagne après que le Parlement a adopté la loi en 1889 à la suite d'une série d'accidents, notamment de la catastrophe du train d'Armagh.
Cela nécessite une unité de signalisation pour tous les chemins de fer voyageurs, ainsi que la centralisation, qui ont tous deux formé la base des pratiques de signalisation modernes d'aujourd'hui.
Une législation similaire a été adoptée aux États-Unis à peu près au même moment.
Tous les blocs ne sont pas contrôlés à l'aide de signaux fixes. Sur certaines voies ferrées sélectionnées au Royaume-Uni, en particulier celles à faible utilisation, il est courant d'utiliser des systèmes de marqueurs qui reposent sur la possession physique par le conducteur de marqueurs uniques comme corps pour occuper la ligne, généralement en plus des signaux stationnaires.
Entrée et sortie d'un bloc contrôlé manuellement
Avant de permettre au train d'entrer dans le canton, le signaleur doit s'assurer qu'il n'est plus occupé. Lorsque le train quitte le bloc, il doit le signaler au signaleur de l'entrée de contrôle du bloc. Même si le signaleur reçoit une recommandation selon laquelle le train précédent a quitté le bloc, il est généralement requis d'obtenir la permission de la prochaine boîte de signalisation pour reconnaître le train suivant.Lorsqu'un train arrive à la fin d'un tronçon de canton, avant que le signaleur envoie le message que le train est arrivé, il doit pouvoir voir le marqueur de fin de train à l'arrière du dernier véhicule. Cela garantit qu'aucune partie du train ne se détache et ne reste dans la section.
La fin d'un train de marqueurs peut être un disque coloré (généralement rouge) pour un jour ou une huile colorée ou une lampe électrique (encore une fois, généralement rouge).
Si le train entre dans le bloc suivant avant que le signaleur ne voit qu'il n'y a ni disque ni lampe, il demande la boîte de signalisation suivante pour arrêter le train et explorer.
Blocs permissifs et absolus
Dans le cadre d'un système de licence basé sur des blocs, un train est autorisé à transmettre des signaux indiquant une ligne devant une ligne occupée, mais seulement à une vitesse telle qu'ils peuvent arrêter le contrôle de la vision en toute sécurité.Cela permet d'améliorer l'efficacité dans certaines situations, et est principalement utilisé aux États-Unis, et dans la plupart des pays, il est limité aux trains de marchandises uniquement, et peut être limité en fonction du niveau de visibilité.
Le bloc d'autorisation du travailleur peut également être utilisé en cas d'urgence, ou lorsque le conducteur ne peut pas contacter le signaleur après avoir été envoyé au signal pendant un certain temps, bien que cela ne soit autorisé que lorsque le signal ne protège pas les mouvements conflictuels, et également lorsque le signaleur ne peut pas contacter le signal suivant. pour s'assurer que le train précédent est passé, par exemple, si les fils télégraphiques sont en panne. Dans ces cas, les trains doivent rouler à des vitesses très faibles (généralement 32 km / h (20 mi / h) ou moins), afin de pouvoir s'arrêter sans obstacle.
Dans la plupart des cas, cela n'est pas autorisé pendant les périodes de mauvaise visibilité (par exemple brouillard ou chutes de neige).
Même avec un système de blocs absolus, plusieurs trains peuvent entrer dans un bloc avec un permis. Cela peut être nécessaire, par exemple, pour diviser ou fusionner des trains ensemble, ou pour sauver des trains en panne.
En donnant la permission, le signaleur s'assure également que le conducteur sait exactement à quoi s'attendre à l'avance. Le conducteur doit conduire le train de manière sûre, en tenant compte de ces informations.
En règle générale, le signal reste en danger et le conducteur reçoit l'autorisation verbale, généralement un drapeau jaune, pour transmettre le signal au danger, et la présence du train devant est expliquée. Lorsque les trains pénètrent régulièrement dans des blocs occupés, tels que les gares où l'embrayage a lieu, un signal auxiliaire, parfois appelé signal «appel à», est fourni pour ces mouvements, sinon ils sont effectués par des commandes ferroviaires.
Blocage automatique
Article principal: Signal de blocage automatiqueSous le bloc de signalisation automatique, les signaux indiquent si le train peut entrer ou non dans un bloc sur la base de la détection automatique du train indiquant s'il est libre d'un bloc.
Les signaux peuvent également être ajustés par le signaleur, de sorte qu'ils garantissent seulement que l'indication continue si le signaleur règle le signal en conséquence et le bloc est clair.
bloc fixe
Blocs de signalisation courts sur le métro de la Toronto Transit Commission. Le train (non visible) vient de passer le signal le plus à gauche, et les deux signaux les plus éloignés sont rouges (aspect arrêt et séjour).
Le signal suivant le plus proche est jaune (avec prudence) et le signal le plus proche est vert (continuez).
La plupart des blocs sont «fixes», c'est-à-dire qu'ils incluent un chemin entre deux points fixes. Dans le graphique, l'ordre des trains et les jetons système basés sur, les blocs commencent et se terminent généralement aux sections sélectionnées. Basé sur des systèmes de signalisation, les blocs commencent et se terminent par des signaux.
La longueur des blocs est conçue pour permettre aux trains de circuler aussi souvent que nécessaire.
Une ligne peu utilisée peut avoir des blocs de plusieurs kilomètres de long, mais une ligne de banlieue très fréquentée peut avoir des blocs de plusieurs centaines de mètres de long.
Le train n'est pas autorisé à entrer dans l'unité jusqu'à ce que le signal indique que le train circule, que le répartiteur ou le signaleur donne des instructions au conducteur en conséquence, ou que le conducteur prenne possession du marqueur approprié.
Dans la plupart des cas, le train ne peut pas entrer dans le bloc jusqu'à ce que non seulement le bloc du train soit dégagé, mais qu'il y ait une section vide au-delà de la fin du bloc, au moins à une distance nécessaire pour arrêter le train.
Dans les systèmes basés sur la signalisation avec des signaux étroitement espacés, un tel chevauchement peut être, dans la mesure où le signal le suit à la fin d'une section, fournir effectivement un espace entre des trains de deux blocs.
Lors du calcul des tailles de bloc et donc de l'espacement entre les signaux, les éléments suivants doivent être pris en compte:
-Vitesse linéaire (vitesse maximale autorisée le long de la ligne de coupe)
-Vitesse du train (vitesse maximale de divers types de trafic)
-Gradient (pour compenser les distances d'arrêt plus longues ou plus courtes)
-Caractéristiques de freinage des trains (divers types de trains, par exemple, le fret, les passagers à grande vitesse, ont des données inertielles différentes)
-Observation (à quelle distance le conducteur peut-il voir le signal)
-Temps de réaction (conducteur)
Historiquement, certaines lignes fonctionnent de telle manière que certains trains à grande vitesse ou à grande vitesse sont signalés selon des règles différentes et que l'accès n'est autorisé que si les deux blocs devant le train étaient dégagés.
Bloc mobile
L'un des inconvénients d'avoir des blocs fixes est que plus les trains sont autorisés à circuler rapidement, plus la distance d'arrêt est longue, et donc plus les blocs doivent être longs, réduisant ainsi la capacité de la ligne.
Les blocs fixes doivent être conçus pour le pire des cas, la distance de freinage, quelle que soit la vitesse réelle du train.
Dans un système de blocs mobiles, les ordinateurs calculent une «zone de sécurité» autour de chaque train en mouvement dans laquelle aucun autre train n'est autorisé à entrer.
Le système dépend de la connaissance de l'emplacement exact, de la vitesse et de la direction de chaque train, qui sont déterminées par une combinaison de plusieurs capteurs:
des marqueurs actifs et passifs le long de la voie et des compteurs de vitesse embarqués; (On ne peut pas se fier aux systèmes GPS car ils ne fonctionnent pas dans les tunnels).
Lors de l'installation d'une unité mobile, les signaux côté ligne ne sont pas nécessaires et les instructions sont transmises directement aux trains.
Cela présente l'avantage d'augmenter la capacité des chemins de fer en permettant aux trains de fonctionner plus près les uns des autres tout en maintenant les marges de sécurité nécessaires.
Le bloc mobile est utilisé par le Vancouver Skytrain, le London Docklands Light Railway, la New York TOGO Canarsie Line et le London Underground à Jubilee, Victoria et Northern Lines.
C'était censé être une technologie de modernisation britannique de haute performance pour la West Coast Main Line, qui permettrait aux trains de circuler à des vitesses maximales plus élevées (140 mph ou 230 km / h), mais cette technologie est considérée comme assez mature, compte tenu de la diversité du trafic, comme le fret. et les trains de banlieue, ainsi que les voix, à placer sur la ligne, et ce plan a été abandonné.
Il fait partie intégrante des spécifications de niveau 3 du système européen de contrôle du trafic ferroviaire pour une installation future dans le système européen de contrôle ferroviaire, qui (au niveau 3) montre le mouvement des blocs qui permettent aux trains de se suivre en freinage précis.
Contrôle du trafic centralisé
Le contrôle centralisé du trafic (CTC) est une forme de signalisation ferroviaire originaire d'Amérique du Nord. STS intègre des solutions de routage des trains qui étaient auparavant menées par les opérateurs de signaux locaux ou les équipes ferroviaires elles-mêmes.Le système comprend le bureau d'un répartiteur de trains centralisé, qui surveille les écluses ferroviaires et les flux de trafic sur des sections du système ferroviaire du territoire désigné de l'ACA.
chaînes ferroviaires
Le moyen le plus courant de déterminer si une section de ligne utilise une chaîne de rails.Les rails aux deux extrémités de chaque section sont isolés électriquement de la section suivante, et du courant électrique est fourni aux deux rails de roulement à une extrémité. Les relais à l'autre extrémité sont connectés aux deux rails.
Lorsque la section est inoccupée, la bobine de relais complète le circuit électrique et est sous tension. Cependant, lorsque le train entre dans une section, il ferme le courant dans les rails et le relais se désexcite. Cette méthode n'a pas besoin de vérifier explicitement que tout le train a quitté la section.
Si une partie du train reste dans la section, la chaîne ferroviaire détecte cette partie.
Ce type de circuit détecte l'absence de trains, à la fois pour le réglage des lectures de signaux et pour fournir diverses fonctions d'entrelacement, comme empêcher les points de se déplacer pendant que le train les approche.
Les circuits électriques prouvent également que les points sont fixés dans la position appropriée avant le signal de protection que l'itinéraire peut être dégagé.
Les trains et les employés britanniques travaillant dans la zone du circuit de voie de blocage transportent des clips de travail de goulotte de bus (TCOC), de sorte qu'en cas de quelque chose qui encrasse la ligne de roulement adjacente, le circuit de voie pourrait être court-circuité.
Cela impose un signal protégeant cette ligne de «danger», pour arrêter un train en approche au signaleur peut être averti
Compteurs d'essieux
Une méthode alternative pour déterminer l'état occupé d'un bloc utilise des dispositifs situés à son début et à sa fin pour compter le nombre d'axes qui entrent et sortent de la section de bloc.Si le nombre d'axes à la sortie d'une section d'un bloc est égal à ceux qui y sont entrés, on suppose que le bloc est libre. Les compteurs d'essieux offrent des fonctionnalités similaires pour le suivi des circuits, mais présentent également d'autres caractéristiques.
Dans un environnement humide, l'essieu qui a compté une section peut être beaucoup plus grand que la voie d'une courte. La faible résistance de ballast des circuits à très longues voies réduit leur sensibilité.
Les chaînes de rails peuvent détecter automatiquement certains types de rails défectueux, tels que des rails cassés. En cas de reprise de courant après une coupure de courant, l'axe comptant la zone reste dans un état indéfini jusqu'à ce que le train traverse la partie affectée.
Lorsqu'une section d'un bloc a été laissée dans un état indéfini, elle peut être traitée selon l'opération pilote. Le premier train traverse les sections, généralement à pas plus de 30 km / h (19 mi / h) ou piéton dans les zones avec des passages à niveau élevés, une courbure inversée et peut avoir quelqu'un qui a une bonne connaissance de la région agissant comme pilote.
Une courte piste d'un tronçon détecte immédiatement la présence d'un train dans le tronçon.
Signaux fixes
Sur la plupart des chemins de fer, des signaux physiques sont installés sur le côté de la ligne pour indiquer au conducteur si la ligne à venir est occupée et pour s'assurer qu'il existe un espace suffisant entre les trains pour leur permettre de s'arrêter.Signaux mécaniques
Exposition de signaux mécaniques traditionnels à la gare de Steinfurt, Allemagne.
Les anciennes formes d'onde affichaient leurs divers aspects de leur position physique.
Les premiers types dessinaient une planche qui était soit tournée vers le haut et complètement visible pour le conducteur, soit tournée de façon à ce qu'elle soit pratiquement invisible.
Bien que ce type de signal soit encore utilisé dans certains pays (par exemple, la France et l'Allemagne), la forme de signal mécanique de loin la plus courante dans le monde entier est un signal sémaphore. Cela comprend un bras ou une lame pivotant qui peut être incliné à différents angles.
Le levier horizontal est le signe le plus restrictif (pour «danger», «prudence», «arrêter et continuer» ou «arrêter et rester» selon le type de signal) Afin de permettre aux trains de circuler la nuit, un ou plusieurs feux sont généralement fournis à chaque signal.
En règle générale, cela comprend une lampe à kérosène allumée en permanence avec des verres colorés mobiles à l'avant qui changent la couleur de la lumière.
Ainsi, le conducteur devait apprendre un ensemble de lectures pour la visualisation de jour et un autre pour la visualisation de nuit.
Bien qu'il soit acceptable d'associer une représentation de feu vert à un état sûr, cela n'a historiquement pas été le cas.
Dans les premiers jours de la signalisation ferroviaire, les premiers feux colorés (associés aux signaux résultants ci-dessus) introduisaient une lumière blanche pour «clair» et rouge pour «danger».
Le vert était à l'origine utilisé pour signifier «prudence», mais il est tombé hors d'usage lorsque le système de laps de temps a été abandonné.
Le feu vert est alors remplacé par du blanc «clair» pour résoudre les problèmes que les verres rouges cassés peuvent être acceptés par le conducteur comme une fausse indication «transparente».
Ce n'est que lorsque les scientifiques de Corning Glass ont amélioré la nuance de jaune sans nuances de vert ou de rouge que le jaune est devenu la couleur acceptée de la «prudence».
Les signaux mécaniques sont généralement contrôlés à distance par des fils provenant d'un levier dans la boîte de signal, mais les opérations électriques ou hydrauliques sont généralement utilisées pour les signaux qui sont trop éloignés pour un contrôle manuel.
Signaux de lumières de couleur
Lumière verticale sur la ligne de chemin de fer Enshu au Japon
Sur la plupart des chemins de fer modernes, la couleur des signaux lumineux est largement remplacée par des signaux mécaniques.
Les signaux de lumière de couleur ont l’avantage d’afficher les mêmes aspects la nuit que pendant la journée, et exigent moins d’entretien que les signaux mécaniques.
Bien que les signaux varient considérablement d’un pays à l’autre, et même entre les chemins de fer d’un pays donné, un système typique d’aspects sera :
Vert : Agir à la vitesse de la ligne.
Attendez-vous à trouver le prochain signal affichant vert ou jaune.
Jaune : Préparez-vous à trouver le signal suivant affichant le rouge.
Rouge: Arrêtez.
Sur certains chemins de fer, les signaux de lumière de couleur affichent le même ensemble d’aspects que l’on peut lire à l’aide de lumières allumées sur des signaux mécaniques pendant l’obscurité.
signalisation de route et alarme de vitesse
La signalisation d’origine britannique est généralement conforme au principe de signalisation des itinéraires. Toutefois, la plupart des systèmes ferroviaires dans le monde utilisent ce qu’on appelle la signalisation de vitesse.En vertu de l’alarme d’itinéraire, le conducteur est informé de l’itinéraire que le train chargera pour chaque signal (à moins qu’un seul itinéraire ne soit possible).
Ceci est réalisé à l’aide d’un indicateur d’itinéraire attaché au signal. Le conducteur utilise sa connaissance de l’itinéraire, appuyée par des panneaux limitant la vitesse fixée sur le bord de la ligne, pour conduire le train à la bonne vitesse pour que la route soit empruntée.
Cette méthode a l’inconvénient que le conducteur peut ne pas être familier avec la route sur laquelle il a été mis de côté en raison d’une sorte d’état d’urgence.
Plusieurs accidents ont été causés par cela seul. Pour cette raison, les conducteurs britanniques ne sont autorisés à conduire que sur des itinéraires qu’ils ont été formés à voyager, et doivent régulièrement voyager sur les routes de diversion moins utilisées pour garder leur connaissance de la route à ce jour
Lors de la transmission des signaux de vitesse, l’aspect signal informe le conducteur à quelle vitesse il peut continuer, mais pas nécessairement la route que prendra le train.
Les alarmes de vitesse exigent une gamme beaucoup plus grande d’aspects de signal que la signalisation d’itinéraire, mais moins de dépendance est sur la route de la connaissance des conducteurs.
Approche de libération
Lorsque le train se dirige vers la voie descendante, qui doit être prise à des vitesses beaucoup moins élevées que la vitesse de l’autoroute, le conducteur doit recevoir un avertissement préliminaire adéquat.En vertu de la « signalisation de route », les aspects requis pour contrôler la vitesse n’existent pas, de sorte que le système connu sous le nom d’approche de libération est utilisé.
Cela inclut la tenue du signal de transition dans un aspect restrictif (généralement « stop »), de sorte que les signaux à l’approche montrent la bonne séquence des aspects d’avertissement.
Le frein du conducteur selon l’aspect précaution ne sait pas nécessairement que la voie divergente a effectivement été réglée. Lorsque le train s’approche du passage à niveau, son aspect peut s’éclaircir jusqu’à n’importe quel aspect de la voie actuelle en avant en plaçant les permis.
Lorsque le taux de participation est le même, ou presque le même que les vitesses du tronc, une approche de libération n’est pas nécessaire.
Dans le cadre de l’alarme de vitesse, les signaux approchant les aspects d’affichage de la divergence sont appropriés pour contrôler la vitesse du train, de sorte qu’aucune approche de dégagement « n est nécessaire
Sécurité
Le conducteur du train est incapable de répondre à l’affichage du signal peut être catastrophique. En conséquence, divers systèmes de sécurité auxiliaires ont été développés.Tout tel système nécessite l’installation d’un certain degré d’équipement ferroviaire. Certains systèmes n’interviennent que lorsque le signal est transmis en danger (SPAD). D’autres incluent un affichage sonore et/ou visuel à l’intérieur de la cabine du conducteur pour compléter les signaux en ligne.
Le réglage automatique des freins se produit si le conducteur ne doit pas reconnaître l’avertissement. Certains systèmes fonctionnent périodiquement (avec chaque signal), mais les systèmes les plus complexes assurent une surveillance continue.
Dans le poste de pilotage, le système de sécurité est très utilisé pendant le brouillard, lorsque la mauvaise visibilité exigerait autrement que des mesures restrictives soient mises en œuvre.
Alarme de cabine
Un exemple de signal de cockpit
L’alarme de cabine est un système qui communique des informations de signalisation dans la cabine du train (position de circulation).
Les systèmes les plus simples « répètent » l’aspect du signal de la voie d’exclusion, tandis que les systèmes plus complexes montrent également une vitesse maximale autorisée et des informations dynamiques sur la route vers l’avant, en fonction de la distance devant laquelle elle est claire et des caractéristiques de freinage du train.
Dans les systèmes modernes, le système de protection du train est habituellement superposé au système d’alarme du poste de pilotage et appliquera automatiquement les freins et amènera le train au stand si le conducteur ne contrôle pas la vitesse du train conformément aux exigences du système.
Les systèmes d’alarme de cabine vont des simples circuits ferroviaires codés aux transpondeurs qui interagissent avec le système de contrôle de la communication du poste de pilotage et du train.
Verrouillage
Dans les premiers jours des chemins de fer, les agents de liaison étaient chargés de s’assurer que tous les points (états-Unis : les aiguillages) étaient installés correctement avant de permettre au train de continuer.Les erreurs, cependant, ont conduit à des accidents, parfois mortels. Le concept de points de blocage, de signaux et d’autres dispositifs a été introduit pour améliorer la sécurité.
Cela empêche le signaleur d’utiliser des machines dans des séquences dangereuses telles que le dégagement du signal tandis qu’un ou plusieurs ensembles de points sont mal installés pour l’itinéraire.
Les premiers systèmes de verrouillage mutuel utilisent des dispositifs mécaniques, à la fois pour faire fonctionner les dispositifs d’alarme et pour assurer leur fonctionnement sécuritaire.
À partir de 1930- les années, des relais de serrure électrique ont été utilisés. À partir de la fin des années 1980, les nouveaux systèmes de verrouillage mutuel ont tendance à avoir une diversité électronique.
règles d’exploitation
Les règles, les politiques et les procédures actuelles sont utilisées par les chemins de fer pour améliorer la sécurité. Des règles d’exploitation spécifiques peuvent varier d’un pays à l’autre et même d’un chemin de fer à un chemin de fer dans le même pays.Règles d’exploitation argentines
En Argentine, les règles de fonctionnement sont décrites dans Reglamento Interno de operaciones Techniquement (règlement technique de travail).Règles d’exploitation australiennes
Article principal : Alarme ferroviaire australienneEn Australie, l’application des règles actuelles s’appelle Safeworking.
La méthode de travail pour une région ou un emplacement particulier désigne un « système de sécurité » pour la région. Les règles du travail diffèrent de celles de l’État, bien que des tentatives soient faites pour formuler une norme
Règles d’exploitation en Amérique du Nord
En Amérique du Nord et surtout aux États-Unis, les règles d’exploitation sont appelées méthode de fonctionnement. Il existe cinq principaux ensembles de règles de fonctionnement en Amérique du Nord :Les Règles d’exploitation ferroviaire du Canada (CROR) sont utilisées par la plupart des chemins de fer canadiens, à l’exception des États-Unis du Canadien National Rail Operations, qui utilise une version modifiée de marque de GCOR, connue sous le nom d’USOR (États exploitant les règles des États-Unis).
Le Code général des règles d’exploitation (GCOR) utilisé par de nombreux chemins de fer de catégorie I, les chemins de fer de classe II et de nombreuses lignes ferroviaires courtes.
Le Northeast Advisory Committee of Operating Regulation (NORAC), utilisé par de nombreux chemins de fer dans le nord-est des États-Unis.
La classe I Norfolk Southern utilise un ensemble unique de règles d’exploitation.
Transport CSX de classe I utilise un ensemble unique de règles d’exploitation.
Règles d’exploitation du Royaume-Uni
Article principal : Alarme ferroviaire au Royaume-Uni
Pour le Royaume-Uni, le règlement d’exploitation est appelé le « GE/RT8000 Rule Of The Book » ou plus communément connu sous le nom de « Règle du Livre » par les cheminots.
Il est contrôlé par le Rail Safety and Standards Board (SBST), qui est indépendant du réseau ferroviaire ou de toute autre compagnie de gestion des trains et des marchandises.
La plupart des chemins de fer du patrimoine fonctionnent dans une version simplifiée du livre British Rail Rules.
Règles d’exploitation italiennes
En Italie, l’alarme ferroviaire est décrite dans une équipe spécifique appelée Regolamento Segnali (Signal de régulation).Règles de travail indiennes
Dans les chemins de fer indiens, les règles actuelles sont appelées « règles générales ». Les règles générales sont communes à tous les chemins de fer zonals de l’Indian Railway et ne peuvent être modifiées que par le Conseil des chemins de fer.Les règles relatives aux enfants sont ajoutées aux règles générales des chemins de fer zonaux qui ne violent pas la règle générale. Les corrections sont appelées de temps en temps par des erreurs de correction.
Système d’alarme japonais
Article principal : Signaux ferroviaires japonaisLe système d’alarme japonais était à l’origine basé sur la signalisation ferroviaire britannique et la signalisation ferroviaire japonaise continue d’être basée sur le système de signalisation de la route du Royaume-Uni.
Toutefois, comme la transmission des signaux a progressé pour répondre aux exigences du système (et en raison de l’influence des États-Unis), le système de signalisation japonais est un mélange de signalisation de route et de signalisation de vitesse américaine.
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