RAILS SOUDÉS








Comme on croyait que l'entretien des joints de rail nécessitait 50% du temps total disponible pour les cheminots, les travailleurs associés à l'entretien actuel de la voie ont longtemps commencé à réfléchir aux moyens d'éliminer les joints de rail.





Cependant, lorsque l'idée de souder deux rails (ou plus) en un seul coup a été avancée pour réduire le nombre de joints, de nombreuses lignes électriques de tramway et interurbaines ont mis cette idée en pratique, alors que les chemins de fer à vapeur ne voulaient pas suivre leur exemple.





Le problème de l'allongement des rails. Il y avait de bonnes raisons d'expliquer cette attitude envers les chemins de fer à vapeur. 





Tout d'abord, chaque voyageur s'assure que les travaux sur le contenu actuel de la voie soient effectués dans des conditions de circulation ferroviaire sécurisée; Afin de sécuriser l'utilisation des joints soudés, il est nécessaire de résoudre un certain nombre de problèmes, qui sont discutés ci-dessous.





Les voyageurs sont bien conscients que des forces de compression très élevées se développent dans les rails sous l'influence de la chaleur du soleil.





Les petits espaces dans les joints du type habituel, permettent aux rails de s'étendre sans apparition de courbure locale et d'éjection de trajectoire. 





En d'autres termes, les petits espaces laissés entre les extrémités des rails à joints normaux servent de garantie de sécurité, que les trackers sont très réticents à refuser.





 Ensuite, les cheminots à vapeur n'accordaient pas beaucoup d'importance au succès des routes de la ville dans le domaine des joints soudés, non seulement en raison de la grande différence de poids et de vitesse des équipages utilisés par ces deux modes de transport, mais aussi parce que sur les chemins de fer urbains, seule la surface de patinage est exposée au soleil; en outre, dans ce cas, la chaussée empêche le mouvement des rails.





Les autres raisons de la lenteur de l'introduction des joints soudés sur les chemins de fer à vapeur sont les suivantes: 

incertitude quant à la solidité du joint soudé pour résister aux 
impacts du matériel roulant; 
difficulté à changer les rails défectueux; des coûts initiaux élevés pour le soudage, le transport et la pose de tels rails; la crainte que des travaux pour changer les traverses, redresser complètement le chemin par niveau ou remonter le chemin vers le ballast puissent conduire à l'éjection du chemin.




L'utilisation de joints soudés dans les tunnels. Malgré cela, les chemins de fer à vapeur ont mené des expériences avec des rails soudés; des rails soudés ont été posés aux passages à niveau, sur les échelles de voie et les plateaux tournants, ainsi que le long des quais des gares.





Quant à l'Europe, en 1924, après plusieurs expérimentations de joints soudés menées pendant plusieurs années, les chemins de fer allemands ont posé des rails soudés dans un tunnel de 3 658 m de long. Le plus long fouet posé au milieu le tunnel avait une longueur de 1 219 m, la longueur des autres cils était de 91,4 m.





 Les ingénieurs allemands ont constaté que les fluctuations de température avaient peu d'effet sur les rails longs, à l'exception des extrémités de la voie qui, sous l'influence des changements de température, pouvaient allonger et raccourcir, mais pas plus de 25,4 mm.




Préparation de longs rails pour la pose en tunnel






Aux États-Unis, de longs rails soudés ont commencé à être posés sur la route en 1930; les premiers coups de fouet ont été posés dans deux tunnels de la Central Railway of Georgia (Central of Georgia), où auparavant la voie avec des jonctions régulières devait être mise à jour tous les trois ans .





 Les rails de ces deux tunnels ont été soudés à l'extérieur des tunnels en cils, chacun composé de 11 rails; puis les coups de fouet ont été tirés dans les tunnels à l'aide d'une locomotive; dans les tunnels, déjà directement sur le chemin, les cils ont été soudés, et de cette façon un chemin sans joint a été créé.





 Les longs rails soudés sont restés en service pendant sept ans, c'est-à-dire plus longtemps que pendant la double durée de vie des rails avec des joints conventionnels. Sept ans plus tard, les rails ont été retirés de la voie et des rails soudés ont été posés à la place.





Depuis 1933, de nombreuses autres routes ont commencé à poser de longs cils soudés à la fois dans les tunnels et sur les voies ouvertes. Selon AREA, le nombre de ces rails posés pour la période de 1933 à 1953 inclus était de 612 km.





 Le plus long fouet de rails soudés, situé sur la ligne Elgin, Joliet et Eastern (Elgin, Joliet & Eastern), a une longueur de 6 042,66 m; il a été obtenu en combinant un fléau d'une longueur de 3 489,2 mètres posé sur la route en 1944, et un fléau d'une longueur de 2 553,46 mètres posé en 1950.







Méthodes de soudage appliquées.




 Le soudage bout à bout a été réalisé de différentes manières. La toute première méthode était le soudage par fusion à l'aide d'une torche à oxygène-acétylène.




Une autre méthode est le soudage à la thermite, qui utilise une grande quantité de chaleur générée lors de la transition de l'aluminium vers l'alumine. Avec cette méthode de soudage, le métal est fondu; après que le métal fondu commence à se solidifier.